2月25日，第一财经以《被高铁挤压、与“黑车”抢客，公路客运怎么如此艰难》为题，报道了曾经如日中天的汽车客运企业，近些年面对高铁、疫情的不断冲击，客流量却不断下滑，一些客运站甚至关站、转型的现实。
而作为河南省最大道路运输企业的郑州交运集团，同样经历了营业收入每年以两位数下滑的痛苦。
客运行业该何去何从？
近日，郑州交运集团常务副总经理郑伟接受了记者专访，为我们展现了在行业不断变化的趋势下，这头客运“大象”的转型与探索之路。
从最初的悲观，到后来的积极转型，郑州交运集团正在走出一条适合自己的新方向。如下为本次专访的内容摘要：
记者：您怎么看待目前整个交运行业的发展态势？
郑伟：从行业本身来说，衣食住行，出行的需求不会消失。从企业（郑州交运集团）来说，这两年走得确实很艰辛，但是，也走得很踏实。
这两年，行业处于下行过程中，公司又处于转型过程中，两个大的规律凑到一块，造成郑州交运集团目前的状况。
其实，从郑州交运集团本身来说，在整个客运行业面临诸多不利因素的情况下，我们仍然保持着良性发展，在整个行业中，也一直保持着中上等的排名，在（河南）全省，也是数一数二的。
目前，郑州交运集团之所以面临一些严峻的形势，一个是人们出行方式带来的改变，譬如高铁的开通，肯定影响了我们的运营，高铁开通一条线，影响我们一大片，但这既是国家大的方针政策，也是经济发展的规律，咱肯定是改变不了的。
另外，现在人民群众收入提高了，私家车也多了，私家车的普及，分流了很多中短途的旅客。
再一个，随着收入的增加，旅客开始讲究出行的方便性，原来那种去汽车站路上堵几个钟头车，等上车出来又堵好长时间，就不能满足他们的需求了。
现在，拼车、网约车确实方便，哪怕价格高一些，但手机一点，可能直接就走了。
这是大环境的几个方面，也是造成我们暂时客流下降的主要因素，咱得适应变化。
记者：高峰时期，郑州交运集团的客运班车，曾北到黑龙江，南到海南省，那一定是你们的辉煌时刻吧？
郑伟：确实，在那个特定的历史时期，公路客运迎来了发展壮大的机会。
当时，铁路的运力主要用于货物运输、煤炭物资等等，铁路的客运量很低，而飞机又太高端、票价太贵，根本不是老百姓能接受的，反而是高速公路，迎来了大发展，这些，都给公路客运的崛起，提供了机会。
当时，我们甚至还曾经酝酿过跨国班车。
但是，后来的情况，你的文章也都写到了，高铁开通一条线，（客运）线路死一片，最初，我们整个行业都对此很是困惑、苦恼、烦躁，认为是高铁抢了我们的生意。
但后来，我们终于想通了，不是高铁抢了我们的“菜”，而是社会化分工的必然结果。
譬如公里以上，可能就不是铁路的“菜”，旅客也不愿意坐，大部分都会选择飞机，可是，到了公里以上，就属于火车、高铁了，譬如京沪高铁、郑西高铁一开通，两再往下，二三十公里，可能人家也不会去乘坐你的长途班线，公交、私家车都搞定了。
这是社会化分工的必然结果，谁也阻挡不了。
以前，我们客运确实开通了很多公里，甚至公里以上的长途班运，往西到乌鲁木齐，往南到海南省，往北到黑龙江，但那是特定的历史时期。
所以，我们判断，今后，长途班线的发展空间，或者说人民群众对于长途班线的需求，主要集中在50公里到到公里，这是国民经济发展的变化，也是社会发展和人民群众出行的变化，也是新一轮社会化分工带来的必然结果，我们得适应这种变化。
这是我的第一个观点。
我想谈的第二个观点是，道路客运仍然是广大人民群众出行的主要方式之一，中国的人口结构报告和现在的人口的总量，群众出行的需求是在增长，不是在减少。
经济的发展，人口总量的增加，由此带来的结果就是，出行量的绝对值增加，可为啥道路客运却往下减？
飞机平民化，高铁普及化是导致这一结果的因素之一，但我认为，更主要的原因，是道路客运提供的运输方式与人民群众的需求有差距。
对，你的进站客流是少了，但绝不是因为总的客流量少了，而是进站的乘客少了，他们在高速口、在马路边，坐上黑车、野车、顺风车，就走了。
所以，最根本的原因，道路客运的旅客量下降，不是需求在减少，而是我们运输企业没有及时提供适销对路的“产品”。
一旦你的服务方式、服务质量不适合群众，就有可能会被淘汰。
只有更加优化发展，更好满足人民群众出行，积极通过转型，才能让这个行业更集约、更优质，群众更满意，现在，人民群众的主要出行方式，依然是通过公路运输的，所以，这个行业绝不会消亡。
这个过程是因为我们思想解放不够，转型发展慢，对群众的出行的方式不对路，造成你进站的客流少了。
我的第三个观点是，道路客运企业只有顺应市场需求，转型机制，优化结构，优化运营方式，结合企业的区位特点优势，顺势而为，老百姓需要啥，我给你提供啥样的产品，企业的前途才能有所作为。
记者：所以，郑州交运集团的出路在哪里，或者说，该向哪些方向转型？
郑伟：我们提出了五大转型战略，包括客运、站务、物流、实业和投资建设等五个方面，
客运板块，我们要适应人民群众出行方式的改变，现在，旅客不愿意做大车了，我们的客流量没那么大了，我们就要适应这种变化，把原来的大巴车，换成9座的“豫州行”商务车，旅客网上下单，不需要进站，“豫州行”就能到距离你家最近的站点接你上车，到了一些县城，甚至还能把你送到家门口。
这是客运，尽可能往定制客运的方向去转型。通过这种针对不同客户群体的个性化、集约化精准的出行服务，不仅免除了乘坐传统客运车辆“站到站”多段换乘的烦恼，也打通了客运服务“最后一公里”，实现“点对点”一站式服务。
目前，我们已开通了郑州至17个地市的多条定制客运班线，每天发班次左右，日均客流余人次。
第二个是往公交化发展，目前我们积极向省里和市里提交汇报方案，围绕郑州市，申请开通全域公交，围绕河南省的郑州1+8都市圈，申请开通城际公交。
还有一个，是将大巴车往旅游大巴方向发展，旅游要集约化、规模化，特别是大的旅行团，还是要靠四五十座的大巴，前两年因为疫情影响，旅游一直没放开，今年市场了好转，现在省外旅游也放开了，我们正在建设旅游集散中心，此外，在实业和投资建设方面，我们也已经有了一些布局。
记者：你刚才提到的全域公交、城际公交，具体是怎样的运营思路？
郑伟：这其实也是政府对人民群众出行需求的一种响应，年9月中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，其中就提到，要以满足人民群众美好出行为愿景，要解决交通运输的普惠性问题，解决人民群众出门见路、抬脚上车的需求。
河南是交通强国建设的试点省份，郑州又是全国的交通枢纽中心，该如何响应中央的号召，又该如何服务人民群众美好出行的需求？
应该说正是在这种背景下，全域公交、城际公交应运而生。它最终展现的，是政府对群众出行需求的响应，是群众对美好出行愿望的落地。
和传统的客运相比，全域公交、城际公交的车型会有相应的调整，票价也会比长途客运更低，譬如我们开通的郑开公交，票最初价只有7块钱，而开通之前，票价要18块钱。
再譬如我们正在酝酿的郑州到巩义的全域公交，到时候票价可能只需要10块钱左右，但就是这个10块钱，却能带来几个后果：第一个是，群众出行成本降低了，满足了对美好出行的需求，第二个，企业有了新的业务拓展，实现了转型，至少能够生存了，第三个，体现了政府以人民为中心，让人民群众共享改革开放共享成果，更是政府的责任和担当。
但这个10块钱票价，我们肯定是亏钱的，因为它实际的运营成本要20块钱。全域公交的一个最基本的原则，是公益属性，相当于企业牺牲大部分利润，去满足更多人民群众的出行。
但企业毕竟还有几千名职工要生活，所以，最终，政府会参照公益属性，给予一定的补贴，
政府以20块钱票价为依据，按人头补贴，我们提出的补贴方法是差额补贴，也就是说，拉一个人补贴一个，鼓励客运车辆去多拉人，这是最科学的补贴方式。
现在国内经济指标是物流指数，其实人民出行也反映了经济的活跃度，人流量也是反映经济活跃不活跃的一个重要指标，经济越活跃，出行越旺盛，频次越高，但是这些人如果都趴着不动，社会能有啥发展，对经济有啥进步？只有人动起来，才能拉动消费、投资，促进经济。
人民群众出行的第一个防线，是安全防线。我们有专业的安管队伍，专门的安全管理和费用，但黑车、野车、私家车没有，也无法保证群众安全。
从行业角度来讲，通过这个10块钱票价，还能起到净化市场的作用，譬如，郑州到巩义，假如最后真是是10块钱，一开通，你觉得还有黑车吗？还有那些违规车吗？
相当于在政府的主导下，利用市场经济的原则，用良币驱逐劣币。
以前，黑车用劣币驱逐良币，把我的市场蚕食了，但现在，我反过头来在政府的主导下，通过全域公交和城际公交，让运输市场实现了健康、有序、规范的发展，用良币再去驱逐劣币，既保障了老百姓出行的安全保障，也让人民群众共享了改革开放的成果，体现了政府的责任和担当，也彰显了郑州交运集团作为国企的社会责任。
记者：刚才你提到的城际公交，有具体的运行案例吗？
郑伟：其实，10多年前我们就曾开通郑州到开封的城际公交，不过目前运行效果最显著的，是郑州到晋城的城际公交，这条线路公交化之后，两地政府拿出一部分财政补贴，既体现了执政为民，也成为拉动当地经济发展的重要举措之一。
譬如郑州的方特乐园，郑州到晋城城际公交开通以后，我们当地统计发现，它现在每年的增长客流中，有10%左右都是晋城的身份证区号，相当于一年增加了5万多人次，当然，晋城也不亏，咱给晋城输送的，很多都是去旅游的人，在那消费的也不少，譬如他们那的皇城相府，来自河南的客流量也增加了。
还有一个，拉动了两地的消费。我曾经在车站遇到过一家三口，他们坐着城际公交，从晋城来郑州，订婚时买金银首饰，结婚后买了房，又来郑州采买家具，你说这是不是促进了两地的GDP，是不是拉动了郑州的经济发展？
而且，全域公交不单单是一个经济效益，它更多体现的是社会效益，是政府服务群众出行的形象。
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